Elon Musk. Ou você o ama ou ama odiá-lo. Ele é glorificado por alguns como um semideus que levará a humanidade às estrelas (porque se é uma coisa de que precisamos é de mais planetas para saquear) e vilipendiado por outros como um hack do Vale do Silício que é tão hipócrita quanto rico ( muito). Quando alguém é confrontado por tais visões contraditórias e binárias, a intuição natural é dar um passo para trás e avaliar as evidências disponíveis. Normalmente, isso leva a uma compreensão mais matizada do assunto, muitas vezes resultando em uma narrativa menos binária e um tanto mais coerente. Geralmente.

A ideia de escrever algo sobre Musk foi o resultado da aventura de dobra da realidade que foi o Ludicrous de Edward Niedermeyer: The Unvarnished Story of Tesla Motors.

Vamos dar uma olhada no básico. Musk é um empresário do Vale do Silício que fez fortuna ajudando a fundar os transportes de mudanças em goiania. Usando o capital obtido com esse empreendimento, ele investiu US $ 30 milhões na Tesla Motors e se tornou presidente de seu conselho de diretores em 2004. Ele também acabou demitindo os fundadores da empresa Martin Eberhard e Marc Tarpenning. Ele é atualmente CEO da Tesla, Inc. (o nome foi mudado oficialmente de Tesla Motors para Tesla em 2017) e está competindo regularmente com o campeão de direitos humanos Jeff Bezos pelo título glamoroso de “o colecionador de capital de maior sucesso do mundo”. Não quero perder muito tempo com a psicologia de Elon Musk, pois Nathan Robinson já fez um bom trabalho a esse respeito. Em vez disso, quero me concentrar em como a Tesla não é a empresa que perturba o mercado que muitos pensam que é. Aqui, estarei preocupado com a incompatibilidade entre a inovação impulsionada por software do Vale do Silício e o tipo de inovação que existe na indústria automobilística.

À primeira vista, você não esperaria que a indústria automobilística tivesse algo em comum com as empresas associadas ao Vale do Silício. A indústria automobilística é um gigante lento e desajeitado, com concorrentes estabelecidos e muito pouco espaço para uma verdadeira ruptura. Não por falta de tentativa, mas sim pela natureza do jogo: altas barreiras de entrada e baixas margens nos produtos acabados. As altas barreiras à entrada vêm das exigências de capital para fazer uma fábrica decolar. O custo de máquinas, engenheiros, projetistas e um plano razoável para reunir tudo isso é astronômico. Não é de se admirar que a indústria de fabricação de automóveis tenha visto poucas interrupções nos últimos 40 anos, apesar da crescente pressão social e econômica para que as coisas mudem.

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Em segundo lugar, as margens em unidades individuais são pequenas. Mesmo com níveis crescentes de descentralização, montar um carro em grande escala não é um processo fácil. Os fabricantes de automóveis obtêm pequenas margens em suas ofertas de alto e baixo custo, a maior parte do lucro vem de veículos intermediários produzidos em grandes quantidades. Parte do sucesso desse processo é a usabilidade múltipla: as peças usadas em carros de baixo custo podem ser reaproveitadas de maneira barata e rápida para servir a funções semelhantes em modelos de alta tecnologia. Isso, mais uma vez, diminui o custo para a empresa de cada unidade construída e aumenta a lucratividade na margem ao possibilitar maiores níveis de eficiência. A principal fonte de lucro nesta indústria são os carros na extremidade inferior da escala de especificações, já que com margens baixas a chave é a escalabilidade e a produção de carros em grandes quantidades.

Esta é a indústria automobilística tal como está, e a Tesla e Musk pretendem desorganizá-la. O problema é que seu método de interrupção é fiel às raízes do Vale do Silício, o que o torna especialmente condenado neste ambiente de margem baixa.

A interrupção normal da tecnologia também envolve altos custos inicialmente, muitas vezes em relação ao desenvolvimento de software proprietário. Uma vez que o software é desenvolvido, porém, há altos retornos sobre esse investimento, e aumentar a escala do produto para deixá-lo pronto para distribuição no mercado de massa geralmente não envolve muitos custos extras. Depois de ter uma versão beta bem-sucedida, escalá-la para um produto comercializável geralmente não é onde reside a maioria dos custos. Nesse tipo de ambiente, portanto, é possível justificar custos de insumos iniciais muito altos.

Aplicar essa abordagem à indústria automobilística significava que Musk estava mais do que disposto a canalizar grandes quantias de dinheiro para a Tesla, com a esperança (expectativa?) De que esse grande investimento eventualmente se transformasse em uma máquina de impressão de dinheiro. Para fazer esse trabalho, a Tesla teria que criar um veículo que fosse acessível, apelasse para sua base de suporte experiente em tecnologia e pudesse ser produzido em escala.

Naturalmente, a visão de Musk para a Tesla é que a empresa crie um carro eletrônico acessível. Este é um objetivo válido e, dada a natureza da indústria automotiva, conforme descrito acima, é o tipo certo de abordagem. Infelizmente, a busca de Tesla por esse objetivo tem sido um desastre absoluto. O Modelo 3, que tinha um preço de venda planejado de US $ 35 mil (nunca chegou a atingir essa marca), deveria ser o carro que realmente perturbou o modus operandi da indústria automobilística. O objetivo era inaugurar uma nova era de veículos livres de emissões produzidos em massa. No entanto, tem sido atormentado por problemas de produção: de problemas de fabricação de baterias a falhas na linha de montagem.

Isso resultou na Tesla fabricando cerca de 3 carros por dia, o que era um pouco menos do que sua meta de 5.000 por semana (para crédito deles, eles finalmente alcançaram esse marco, 6 meses atrasado, em julho de 2018). Embora possa parecer impressionante, está tão longe de perturbar o mercado tradicional que pode, na verdade, ser cômico. A Ford, por exemplo, pode produzir 7 mil carros em 4 horas. Embora talvez seja injusto comparar a Tesla com a Ford, vale a pena manter em mente essas enormes diferenças de capacidade de produção ao avaliar se a Tesla realmente está à beira de derrubar a indústria. Mais especificamente, porém, o problema é que a Tesla falhou em gerar produto suficiente, e demanda suficiente para seu produto, para que a empresa seja um verdadeiro competidor para veículos movidos a combustível fóssil. Este é um problema não apenas para Tesla, mas para o mundo todo.

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Embora a Tesla tenha tentado se vender como uma inovadora de mercado com atualizações de software para seus carros (especialmente para o sistema Tesla Autopilot), essa abordagem também falhou. Os carros da Tesla são notoriamente não confiáveis: desde problemas que fluem da insistência de Musk de que o Modelo X tem portas tipo falcão, até problemas de superaquecimento com o computador executando a tela de toque do Modelo X e S (com quase 135.000 veículos sendo recolhidos devido apenas a este problema). Portanto, a Tesla não é realmente um disruptivo de mercado, e sua abordagem do Vale do Silício para a indústria automobilística não fez nenhum favor a eles.

Enquanto Tesla e Musk têm seus problemas (veja aqui uma lista), eu tenho um outro problema acima e além das alegações de interrupção do mercado. Meu problema está em enquadrar Tesla (e Musk) como salvadores do desastre climático. Embora seja inegável que a Tesla crie carros bonitos com capacidades de desempenho maravilhosas, a verdadeira questão é se esta é a abordagem certa, em primeiro lugar, para nossa catástrofe climática iminente?

Um dos principais pontos de venda da Tesla é que os carros eletrônicos fornecerão transporte livre de emissões e reduzirão o aquecimento global antropogênico. Mas por que deveríamos imediatamente ser levados a pensar que a solução global está na criação de veículos de luxo de propriedade mais privada? Nos Estados Unidos, um país com infraestrutura de transporte público relativamente pobre (em comparação com a Europa e a Ásia, por exemplo), faz sentido apelar para a propriedade de automóveis privados. Existem muitas razões pelas quais a qualidade do sistema de transporte público americano declinou nos últimos 100 anos, e isso pode ser responsável pelos altos níveis de propriedade privada naquele país. No resto do mundo, e na Europa e na Ásia especificamente (e a África tem planos), existem redes de transporte de massa bem desenvolvidas e, portanto, podem ser de fato o futuro do transporte. O transporte coletivo é mais eficiente em termos de custo para o consumidor, meio ambiente e sociedade do que ter seu próprio carro (embora menos conveniente).

Além disso, até mesmo empresas como a Ford e a GM (ambas com sede nos Estados Unidos) sinalizaram sua intenção de criar frotas de veículos sem motorista. Esses carros teriam direção autônoma e poderiam ser saudados sob demanda, proporcionando tempo e transporte com baixo consumo de combustível para os já congestionados centros das cidades. Ambições como essa, combinadas com previsões de que até 2030 a propriedade de carros particulares nos Estados Unidos cairá 80%, tornam a busca de veículos particulares por Tesla uma escolha estranha não apenas por razões ambientais, mas também de uma perspectiva puramente competitiva.

Talvez o ponto culminante de toda essa arrogância seja o megatúnel Vegas Loop de Musk, construído pela The Boring Company. A ideia é reduzir o tráfego acima do solo e ter um sistema de metrô de alta velocidade no qual os passageiros são transportados em carros autônomos da Tesla. Mais uma vez, porém, devemos fazer a pergunta: por que queremos ou precisamos de veículos autônomos em tal ambiente? Embora haja planos de acoplar os carros a um monotrilho e um sistema de ônibus público, mais uma vez parece que a busca da Tesla por veículos eletrônicos não se trata realmente de mudar a forma como viajamos e reduzir nossa pegada de carbono, mas sim de tentar ganhar dinheiro vendendo uma ideia. Infelizmente, precisamos mais do que apenas ideias.